რატომ არის საჭირო ზღვით ნაყარი კალცინირებული კოქსის ტემპერატურის კონტროლი გემზე ჩატვირთვამდე?

ნაყარი კალცინირებული ნავთობკოქსის (კალცინირებული ან არაკალცინირებული) ტვირთის ტემპერატურა უნდა იყოს კონტროლირებადი ჩატვირთვამდე, რადგან ის IMSBC კოდექსის მიხედვით კლასიფიცირდება, როგორც B ჯგუფის მყარი ნაყარი ტვირთი თვითგაცხელებისა და სპონტანური წვის საშიშროებით. უკონტროლო ტემპერატურამ შეიძლება პირდაპირ გამოიწვიოს ხანძარი ან თუნდაც აფეთქება, სწორედ ამიტომ ადგენს კოდექსი ჩატვირთვის ტემპერატურის მკაფიო „წითელ ხაზებს“.

1. ძირითადი რისკი: თვითგახურება → სპონტანური აალება → ხანძარი

მიუხედავად იმისა, რომ კალცინირებული კოქსი დამუშავებულია 1200–1350°C ტემპერატურაზე და შეიცავს ძალიან დაბალ აქროლად ნივთიერებას, არაკალცინირებული ან ნაწილობრივ კალცინირებული ნავთობკოკი მაინც ინარჩუნებს მცირე რაოდენობით წვად აქროლად ნივთიერებებს და რეაქტიულ გოგირდს. გროვად დალექილ მდგომარეობაში ეს ნივთიერებები განიცდიან ნელ დაჟანგვის რეაქციებს ატმოსფერულ ჟანგბადთან. თუ გამოყოფილი სითბო დროთა განმავლობაში ვერ იფანტება, ის განუწყვეტლივ გროვდება ტვირთის გროვაში, რაც იწვევს ტემპერატურის მუდმივ მატებას - ეს არის თვითგაცხელება. როგორც კი ტემპერატურა კრიტიკულ წერტილს გადააჭარბებს, ხდება სპონტანური აალება.

თვითგათბობა ასევე ორ მეორად კატასტროფას იწვევს: პირველი, ის მოიხმარს ჟანგბადს ტვირთის სათავსოში და გამოყოფს ტოქსიკურ აირებს, როგორიცაა ნახშირორჟანგი, რაც საფრთხეს უქმნის პერსონალის უსაფრთხოებას; მეორე, ის გამოყოფს დიდი რაოდენობით კოროზიულ აირებს, როგორიცაა გოგირდის დიოქსიდი, რაც აზიანებს გემის სტრუქტურას.

2. ტემპერატურის კონტროლის მოთხოვნები IMSBC კოდექსის მიხედვით (სავალდებულო წესები)

მისი თქმითსაერთაშორისო საზღვაო მყარი ნაყარი ტვირთების კოდექსი(IMSBC კოდექსი) და ჩინეთის იმპლემენტაციის მოთხოვნებიზღვით მყარი ნაყარი ტვირთების უსაფრთხოების ზედამხედველობისა და მართვის შესახებ რეგულაციებინაყარი ნავთობკოქსის ტემპერატურის კონტროლს შემდეგი მკაცრი წესები აქვს:

1) ჩატვირთვის ტემპერატურის ზედა ზღვარი: არ უნდა აღემატებოდეს 107°C-ს

კოდექსი ცალსახად აცხადებს: თუ ტვირთის ტემპერატურა 107°C-ს აღემატება, ის არ უნდა დაიტვირთოს. ეს არის აბსოლუტური წითელი ხაზი, რომლის დარღვევაც არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება.

2) ჩატვირთვის ტემპერატურის საცნობარო მნიშვნელობა: არაუმეტეს „გარემოს ტემპერატურა + 10°C“ ან 55°C (რომელიც უფრო დაბალია)

ჩატვირთვა მხოლოდ მაშინ არის დაშვებული, როდესაც ტვირთის ტემპერატურა არ აღემატება გარემოს ტემპერატურას პლუს 10°C-ზე, ან არ აღემატება 55°C-ს — რომელიც უფრო დაბალია. ეს ნიშნავს, რომ ცხელ სეზონებზე (მაგ., ზაფხულში, როდესაც გემბანის ტემპერატურა შეიძლება 50°C-ს აღემატებოდეს), ტვირთის ტემპერატურა ჩატვირთვამდე კიდევ უფრო დაბლა უნდა შემცირდეს.

3) მაღალი ტემპერატურის ტვირთის ფენოვანი ჩატვირთვის მოთხოვნები

55°C ან უფრო მაღალ ტემპერატურაზე ტვირთის 1.0 მეტრზე მეტი ჩატვირთვის სიღრმით ჩატვირთვისას, ცხელი მასალის თავზე ჩატვირთვამდე, „საიზოლაციო ბალიშის“ სახით, ჯერ უნდა დაიგოს 0.6–1.0 მეტრი სისქის ცივი მასალის ფენა, რომლის ტემპერატურა არ აღემატება 44°C-ს. ეს ხელს უშლის ცხელი ტვირთის გროვის სითბოს ზემოთ ასვლას და მიმდებარე განყოფილებების აალებას ან გემის კონსტრუქციაზე ზემოქმედებას.

4) საწვავის ზეთის ავზების ზემოთ ჩატვირთვის სპეციალური მოთხოვნები

თუ სატვირთო საცავი უშუალოდ 93°C-ზე დაბალი აალების წერტილის მქონე საწვავი ნავთობის შემცველი თხევადი ტვირთის ავზის ზემოთ მდებარეობს, 55°C-ზე მაღალი ტემპერატურის მქონე ცხელი კოქსის დადებამდე, პირველ რიგში, უნდა დაიტვირთოს მინიმუმ 0.6 მეტრი სისქის ცივი ფენა, რომლის სისქე 44°C-ს არ აღემატება. ამის მიზანია ავზის ტიხრის გავლით სითბოს გატარების და საწვავის ავზის ორთქლის აალების თავიდან აცილება.

5) კაპიტანმა სატვირთო სივრცეებთან ახლოს უნდა განათავსოს „მაღალი ტემპერატურის გამაფრთხილებელი“ ნიშნები.

ეს სავალდებულო მოთხოვნაა, რომლის მიზანია უზრუნველყოს, რომ ეკიპაჟის ყველა წევრმა და სასწრაფო დახმარების პერსონალმა დაუყოვნებლივ იცოდეს, რომ კუპე მაღალი ტემპერატურის რისკის მატარებელია.

3. რატომ არის „ტემპერატურის კონტროლი“ უფრო მნიშვნელოვანი, ვიდრე სხვა ზომები

რეალური ავარიების შემთხვევების გათვალისწინებით, ნაყარი ნავთობკოქსის საზღვაო ინციდენტების აბსოლუტური უმრავლესობა არ არის გამოწვეული მოგზაურობის დროს წარმოშობილი პრობლემებით - საფრთხე უკვე არსებობს ჩატვირთვის დროს. თუ ტვირთის გროვები ტერმინალში დიდი ხნის განმავლობაში მზის სხივების ზემოქმედების ქვეშ იქნება, შიდა ტემპერატურა ადვილად შეიძლება 80–100°C-მდე ან კიდევ უფრო მაღალ ტემპერატურამდე აიწიოს. ამ ტემპერატურაზე ჩატვირთვის შემდეგ, მოგზაურობის დროს არასაკმარისი ვენტილაციისა და სითბოს გაფანტვის შეუძლებლობის პირობებში, ტვირთმა შეიძლება აალების წერტილი სულ რაღაც რამდენიმე დღეში გაარღვიოს.

ამიტომ, ჩატვირთვის ტემპერატურის კონტროლი ყველაზე ეფექტური გზაა თვითგახურების ჯაჭვური რეაქციის წყაროსთან შესაჩერებლად. კოდექსის ლოგიკა ნათელია: იმის ნაცვლად, რომ სცადოთ გაგრილება, სატევრის დალუქვა და ზღვაში ხანძრის ჩასაქრობად სასუნთქი აპარატებით აღჭურვილი ადამიანების გაგზავნა (რაც უზარმაზარი ხარჯებითა და უკიდურესი რისკით არის განპირობებული), გაცილებით უკეთესია უსაფრთხოების ხაზს ქვემოთ ტემპერატურის დაწევა ტვირთის ბორტზე ასვლამდეც კი.

4. ერთწინადადებადი შეჯამება

ნაყარი კალცინირებული ნავთობკოქსი ჩატვირთვამდე ტვირთის ტემპერატურის კონტროლს საჭიროებს, რადგან მას აქვს თვითგაცხელებისა და სპონტანური წვის მახასიათებლები; IMSBC კოდექსი ადგენს აბსოლუტურ 107°C დაუტვირთვის ხაზს, 55°C / გარემოს +10°C დატვირთვის პირობას და მაღალი ტემპერატურის ტვირთისთვის სავალდებულო ფენოვანი იზოლაციის დატვირთვას - ყველაფერი შექმნილია ტვირთის სათავსოში ხანძრის, ტოქსიკური აირების და ჟანგბადის შემცირების კატასტროფების თავიდან ასაცილებლად ჩატვირთვის მომენტიდანვე.